Manhattan i Barcelona
Seria l'hora que les ciutats que han estat capaces de promoure
un urbanisme més proper a les persones, però també més eficient econòmicament
i més sostenible, es convertissin en models de planificació urbana
Manhattan i Barcelona tenen la mateixa població, 1,6 milions d'habitants. Manhattan té una superfície de 59 km
La planificació urbana de Manhattan en carrers i avingudes és del 1811 i la de Barcelona del 1859. Ambdós projectes dediquen considerablement més espais als vials, el 30%, del que marcava la tradició fins llavors, el 15%, i plantegen carrers amples, 20 metres tant a Manhattan com a Barcelona. A Manhattan, però, les avingudes i també els carrers principals, cada deu carrers, perpendiculars a les avingudes, tenen 30 metres d'amplada. Són retícules ortogonals, rectangular a Manhattan i quadrada a Barcelona.
A Barcelona es va augmentar al doble l'espai de creuament de carrers a través dels xamfrans, que són una peculiaritat diferencial i suposen una millora significativa per a la circulació. La voluntat de fer una ciutat densa, vivible, igualitària, eliminant el monumentalisme amb grans bulevards radials que conflueixen en places centrals, com L'Arc de Triomf a París o l'Obelisc a Washington, és la idea que genera la retícula de Barcelona i Manhattan amb similituds conceptuals i resultats per a l'entorn social de la ciutat semblants.
ambdós projectes es deuen a la iniciativa pública, que encarrega a un urbanista, Cerdà a Barcelona i tres comissionats, De Witt, Morris i Rutherfurd, a Manhattan, la planificació de la nova ciutat. En els dos casos l'evolució urbana es desenvolupa a partir de la idea de convivència i dimensió humana, de ciutat assequible, on conviuen els habitatges, el comerç, els espais de lleure i els serveis sense la segregació que per a aquestes finalitats i usos es practica en el urbanisme desenvolupat des de la fi de la guerra el1945, basat en les idees de Le Corbousier, en un període en què la població mundial que viu en ciutats passa del 40% el 1950 al 65% el 2010. Aquests dos projectes s'avancen al seu temps i es revelen especialment sostenibles quan apareix l'automòbil.
Contrasten el model de Manhattan i Barcelona amb el modern d'urbanisme practicat arreu en el últim mig segle, on el superbloc d'habitatges, l'especialització d'usos, la zonificació, la baixa densitat que encareix el transport públic, la separació de l'espai urbà per vies ràpides que trenquen la cohesió dels barris, crea ciutats poc amables per viure que agreugen més que resolen els problemes socials. Aquesta idea de nova ciutat, on l'automòbil i no el vianant esdevé el protagonista, coneguda com els “gratacels al Jardí”, ha estat utilitzada de manera massiva perquè ha permès crear un negoci immobiliari rendible basat en la venda en què el promotor es desentén del resultat de la promoció i dels problemes que aquesta genera. Una part no menor del seu èxit es deu al fet que les administracions públiques hi han d'invertir poc perquè es construeix poc espai públic.
Una gran part de la població de classe mitja baixa no ha tingut accés per raons econòmiques a aquest nou concepte de ciutat i continua vivint en condicions properes al barraquisme. El 60% de la població de l'Àfrica subsahariana, el 30% a Àsia i el 20% a Llatinoamèrica no s'han beneficiat de la inversió feta a les ciutats en els últims seixanta anys i viuen en condicions especialment precàries, en habitatges inadequats per un urbanisme agressiu i ineficient que genera problemes econòmics i socials greus. A Mèxic DF abans de les darreres eleccions presidencials el govern va decidir construir 50.000 habitatges socials. La segregació, la llunyania, la manca de serveis, van fer que el projecte, que pretenia eliminar el barraquisme, fracassés. La gent s'ha estimat més quedar-se en habitatges molt precaris on vivien deixant els nous sense ocupar malgrat la seva quasi gratuïtat i més salubritat.
L'organització de l'ONU per al desenvolupament urbà, Habitat, ha proposat un nou model de ciutat més basat en Manhattan i Barcelona que en l'urbanisme dislocat fet darrerament. Un espai on el carrer esdevingui un lloc de trobada, amb una densitat alta, més de 10.000 habitants/km
Avui els plans d'ajut a les ciutats del Banc Mundial, que amb un pressupost de 80.000 milions de dòlars a l'any dedica a la millora de les condicions de vida a les ciutats un 8% del seu pressupost, centren el seu esforç en mesures pal·liatives i reactives, és a dir, a resoldre els problemes aguts de les ciutats actuals, residus sòlids, congestió de trànsit, seguretat, insalubritat, soroll, etc., més que a atacar-ne l'origen. Aquestes mesures són a curt termini necessàries però a llarg termini insuficients.
Seria l'hora que les ciutats que han estat capaces de promoure un urbanisme més proper a les persones, però també més eficient econòmicament i més sostenible, es convertissin en models de planificació urbana. S'hauria de planificar el creixement de les ciutats de manera adequada per no caure en els problemes que s'han creat arreu en els últims anys, però és cert que la rendibilitat econòmica a curt termini no ajuda en aquest camí i que han de ser les administracions públiques les que impulsin aquests nous programes, que, fets amb temps, racionalitat i pragmatisme, estalviarien diners i millorarien les condicions de vida dels ciutadans. El Banc Mundial hauria de dedicar part del seu pressupost a aquest fi, i condicionar els ajuts per resoldre els problemes immediats a l'existència de plans que millorin a llarg termini el desenvolupament urbà. Avançar-se als problemes i planificar són les línies d'acció més eficaces per millorar les ciutats. El tractament reactiu dels conflictes un cop apareguts és car, perquè només arriba a resoldre'ls en part.
