Quart cinturó: el principi del final?
El govern i el món econòmic pensen que l'obra ha entrat en una fase sense retorn, mentre que la plataforma d'oposició titlla l'estudi de nyap
En aquests moments tot depèn de la capacitat financera del govern de l'Estat
Corria l'any 1974 i el Ministeri de Foment del moment (aleshores es deia d'Obres Públiques) va recollir en el pla de la xarxa arterial metropolitana una incipient autovia orbital, precedent de la B-40, quart cinturó o “ronda del Vallès” com puntualitza Manel Nadal, secretari de Mobilitat de la Generalitat, que s'hauria de dir a partir d'ara. Han passat 36 anys i la infraestructura encara és sobre el paper.
Però la sortida a informació pública el 30 de juliol passat de l'estudi informatiu dels 34,7 quilòmetres que resten entre Terrassa i Granollers, hauria de ser l'inici del final d'una de les vies més polèmiques dels darrers temps. Almenys permet començar el compte enrere d'un possible calendari sobre els passos que resten, amb tots els riscos d'equivocació que comporta l'exercici.
Les al·legacions presentades –la Generalitat mateix n'ha fet diverses, tot i que està d'acord amb un traçat que coincideix bàsicament amb el que va impulsar– s'han d'analitzar i l'expedient s'ha d'enviar al Ministeri de Medi Ambient per a la declaració d'impacte. L'aprovació definitiva podria produir-se a mitjan any que ve. Pocs mesos després s'hauria d'encarregar el projecte constructiu, que necessitaria un any per ser confeccionat. Aquest moment podria arribar al final del 2012. En el més optimista dels escenaris, la licitació de les obres podria començar a mitjan 2013. A la Cambra de Comerç de Barcelona, allarguen una mica el calendari i situen l'entrada de les excavadores en el 2014.
Sigui com sigui, el cert és que mai no s'ha arribat tan lluny en aquest procés. Per Nadal, aquesta fita i el fet que, per primera vegada, hi hagi el consens de totes les administracions en l'essencial del traçat són la millor garantia que és el començament del final: “La decisió està presa i aquesta obra s'ha iniciat per acabar-se”, diu amb contundència.
En el mateix sentit s'expressa el director general del Centre Metal·lúrgic de Sabadell, Gabriel Torras: “Hem superat totalment el debat d'a favor o en contra; ara tothom és conscient de la necessitat i només cal fer els ajustaments; si el territori es posa d'acord, no hi haurà problemes malgrat el soroll de fons”. Torras es refereix als col·lectius que formen part de la Campanya contra el Quart Cinturó de Barcelona, que durant vint anys han efectuat una lluita permanent contra un projecte que consideren innecessari i que ha contaminat el debat sobre el model de mobilitat al Vallès. Posen de manifest les contradiccions del discurs favorable al cinturó en l'aspecte clau: la congestió de la xarxa actual. “La congestió és inherent a les infraestructures i el que cal és gestionar la mobilitat reorientant els tràfics als diferents modes de trànsit”, explica Toni Altaió, portaveu de la plataforma. En aquest sentit, destaquen que, en comparació amb regions metropolitanes similars, les dotacions de la de Barcelona en ferrocarril són un 50% inferiors i les d'autopistes i autovies, un 20% superiors.
A la Cambra de Barcelona consideren que l'aposta pel ferrocarril, que ha de ser decidida, no és una alternativa a la B-40.
Des de la Cambra de Terrassa adverteixen: “Si no s'acaba bé i ràpidament el quart tram fins a Granollers, Terrassa esdevindrà un coll d'ampolla, el transit viari pot asfixiar la ciutat, mentre que l'autopista C-58 es col·lapsaria més del que ho fa ara”, afirma Josep Daví, president de la comissió d'infraestructures i mobilitat.
La Cambra de Barcelona mira més en perspectiva i recorda que el govern espanyol va planejar aquesta autovia inicialment “no pas com a circumval·lació metropolitana, sinó com a eix perimetral”, per donar continuïtat al corredor del Mediterrani, una autovia de gran capacitat des d'Algesires fins a França per al trànsit de llarg recorregut. Amb totes les vicissituds dels últims anys, el traçat de la B-40 ha baixat del nord al sud del Vallès per relligar els grans nuclis de Terrassa, Sabadell i Granollers, i actuar sobre els fluxos de tràfic interior. Ara la Generalitat veu la B-40 com a part d'un sistema viari en què l'AP-7 quedaria sobretot per al trànsit de llarg recorregut; la B-40 també n'assumiria una part, però en bona part seria per als vehicles del territori; per últim, la futura interpolar sud, paral·lela a l'AP-7 i amb vies ja existents, serà per al trànsit local.
TRAMPES.
Manel Nadal no preveu que cap entrebanc pugui obstaculitzar la concreció de l'obra, si no és la falta de recursos: “En aquests moments tot dependrà de la capacitat financera de l'Estat”. El Ministeri de Foment ha previst que el pressupost serà d'uns 387 milions d'euros.
L'opció número 13
L'opció 13, que coincideix amb una de les quatre previstes al Pla Territorial Metropolità de Barcelona, és l'opció per la qual finalment es va decantar el Ministeri de Foment, promotor de l'obra. En tot cas, l'alt nombre d'opcions és el reflex dels molts moviments estratègics fets per anar acostant posicions. Aquestes dificultats van fer que inicialment s'optés per tirar endavant un primer tram entre Abrera i Terrassa, que en part està en execució i en part es va inaugurar el 29 de juny passat. L'estudi informatiu correspon al tram entre Terrassa i Granollers, de 34,7 quilòmetres. Es construiran 19 viaductes, set falsos túnels i dos túnels naturals. En les al·legacions de la Generalitat, s'incrementa els túnels a onze i els viaductes a 26, es fan ajustaments al traçat i propostes de connexions. La B-40 tindrà dos carrils en cada sentit, i les cambres demanen reserves d'espai per si s'ha d'ampliar.
