Un estiu negre per a l’aviació
S’enlairaran menys de la meitat dels vols habituals per l’època de l’any, la majoria intraeuropeus i interns
La pandèmia genera una crisi sense precedents que aboca el sector a una reestructuració
El virus s’ha carregat els temps gloriosos de les companyies aèries. La reobertura in extremis de fronteres a la Unió Europea a mitjan juny per engegar la temporada no ha fet enlairar els vols habituals per aquesta època de l’any. Una tímida recuperació que fa presagiar una crisi sense precedents per a un sector que estava en el seu millor moment. La lenta tornada a la normalitat i la por dels rebrots deixen poques ganes als turistes aquest estiu d’aventurar-se a viatjar lluny de casa. I encara menys de fer-ho volant, tot i el reforçament de les mesures de seguretat sanitàries. Aquesta baixa demanda posa fi a l’època de vaques grasses de les línies aèries, que, amb la popularització del low cost, creixien a gran velocitat en els últims anys i van arribar a transportar més de 1.000 milions de passatgers anuals a Europa.
La Covid-19 ha apagat els llums de la festa. De cop, pràcticament tota la seva flota quedava a terra al març per la suspensió de la lliure circulació a l’espai Schengen i al món. Tres mesos després, l’aixecament gradual de les restriccions els permet reprendre els vols, però tornar a aquell ritme desenfrenat serà molt difícil veient les reticències dels europeus a volar ara mateix. Es presenta, per tant, un estiu del tot atípic, amb aeroports mig buits i amb el cel menys atapeït d’avions. A finals de juliol, només hi haurà un 40% del trànsit aeri europeu habitual per aquestes dates. És a dir, a l’entorn d’uns 15.500 vols diaris, segons càlculs de l’Agència Europea de l’Aviació.
Seran principalment vols interns i intraeuropeus, ja que la limitada obertura de portes de la UE al món no permetrà reactivar els internacionals de manera significativa. De fet, les companyies no esperen recuperar un cert volum de vols de llarga distància –que suposen a l’entorn del 35% de la seva activitat– fins a la primavera del 2021.
Per estimular la demanda, les companyies europees estan llançant ofertes i rebaixant preus entre un 5% i un 15%, segons els experts. Però és una lluita per les engrunes que no salvarà un estiu negre. Sense els motors funcionant a tota marxa juliol, agost i setembre, el sector perd el gros del seu negoci i certifica una crisi més que anunciada.
Patronal i treballadors de l’aviació tenen coll avall que s’aboquen a uns mesos d’hivern molt durs de reestructuracions, fallides, rescats, acomiadaments i retallades de sous. Serà un any “extremament dolent”, avisen des de l’Associació Internacional de Transport Aeri a Europa (IATA, segons la sigla en anglès). Aquest lobby assegura que, com a mínim, perdran la meitat dels ingressos anuals per la venda de bitllets, fet que equivaldria a unes pèrdues d’uns 19.000 milions d’euros aquest 2020. Això posaria en risc fins a set milions de treballadors a Europa, dels quals gairebé un milió són a l’Estat espanyol, segons les seves estimacions.
Unes dades amb què la IATA fa mesos que pressiona els governs de tot Europa perquè afluixin la cartera amb rescats. I ho han fet, però no tots disposen dels mateixos diners i aquest suport desigual ha generat inquietud de cara a una recuperació molt competitiva.
Ajudes desiguals
Just a principis d’aquest any, Ryanair es coronava com la línia aèria més gran d’Europa, per sobre dels grups Lufthansa, AirFrance-KLM i IAG (Vueling, Iberia, British Airways). Arran de la pandèmia, els dos primers han rebut suculents crèdits d’Alemanya i França superiors als 7.000 milions d’euros. Per contra, governs com l’espanyol han obert línies de crèdit molt més modestes, per sota dels 2.000 milions d’euros, mentre que Ryanair només ha pactat un préstec d’uns 670 milions d’euros amb els britànics.
No és estrany que el seu controvertit cap, Michael O’Leary, s’hagi erigit en un dels principals detractors del suport estatal a les companyies aèries. Entre d’altres, culpa la Comissió Europea d’haver facilitat una barra lliure d’ajudes públiques que beneficia les companyies dels països més rics. Aquest desequilibri és crucial ara que l’aviació s’endinsa en una lluita de titans per controlar un mercat dominat pels grans grups aeris.
LES XIFRES
Són les línies aèries els nous bancs?
Amb la pràctica paralització de tota la seva activitat durant tres mesos, l’aviació ha estat un dels sectors més afectats per la pandèmia, però també un dels que més ajudes públiques han rebut. Segons dades recopilades per diverses ONG, s’han beneficiat de gairebé 25.000 milions d’euros en crèdits estatals. Un suport que comença a recordar el que van acaparar els bancs durant la crisi financera del 2008. Si bé les xifres no són comparables, el debat que s’està generant a l’entorn de la condicionalitat dels rescats i la salut financera de les companyies aèries abans de la Covid-19 és similar. Mentre que els sindicats denuncien abusos laborals de companyies rescatades, els grups ecologistes lamenten que els governs europeus no exigeixin mesures climàtiques a canvi dels diners públics rebuts. Brussel·les estava estudiant un impost al combustible dels avions, un dels pocs que no tributen, però els contratemps que viu la indústria dificultaran els plans verds.
